也很高兴，我与我们团队的同事们近距离接触到了一线的各位大牛。老朋友飞猪、超人、钢板，早想认识的金鑫，久仰的大圣，有点意思的阿默，差点直播上的苏老板……还有很多朋友没来得及一一认识，以后一定有机会。
好了，正文开始：
—
还原现场
（gif，不动点大。视频在底部）
经过大圣的许可，他在31日当天全程加速的珍贵记录得以公开，这是Fast4ward赛场上首次“披露”传感器精测的加速度数据。让我们有机会用放大镜看看，赛场上那9.7秒都发生了什么。
这笔数据是31号，2.8破百，9.7冲线的记录
老规矩，传感器看到更多细节。下面是全程的加速曲线，看不懂没关系，听完结论再看，你就会有发现了。
1. GTR起步时轻微打滑，轻微推迟了扭矩峰值的时间
G值爬升时有点小波折，或许是扭矩太大了，或许是离合结合时间略短了，或许是轮胎略凉了。接着四驱动力的分配起了作用，也可能是干脆就是轮胎又抓住地了，GTR在很短时间里控制了打滑的趋势，并继续爬升。这一切在电光火石的0.5秒内发生，以至于坐在车里都未必完全感觉得到。但，已经让之后所有的数据都推迟了一点点时间。
2. 坐在GTR车里什么感觉？
起步后0.5秒，轮上有效扭矩就接近峰值，大约9.8m/s^2，也就是1G左右。此时加速窒息感达到最大，感觉有另一个自己压在全身，并且持续2.5秒以上。这是加速最美妙的地方。你用买菜车其实也可以体会，反着坐在车里，让司机跺死刹车……
3. 抓地的物理限制导致动力相对过剩，1档加速能力不能完全释放
因为在2.8秒破百时，根据声音判断GTR在二档。
常识告诉我们一档终传比大于二档，因此同一个发动机，同一个转速，一档轮上扭矩大于二档。二档能到1G，则一档扭矩更大，加速度应该更大。
那为大圣的车,1档创造的G值不但没有超过2档，反而最初1秒内不能马上到1G呢
大扭矩，早加速，早通过
应该说，内燃机天然不适合逼近上图这个加速效果。
当轮胎有效抓地能输出的扭矩，小于半轴输入的扭矩，也远小于车身加速所需要的扭矩。这就造成了车身无法加速、车轮自己加速旋转的打滑状态。这个状态占的时间越长，落后对手的距离就越多。
因此，人们给变速箱加了变矩器，加了离合器，加了四驱，加了LC程序，各种程序。但都是为了“限制”扭矩。只会让你轮上的扭矩比当时能创造的极限扭矩更小。从而等待车身速度匹配后，再释放更大的扭矩。
在动力总成不变的前提下，要让轮上有效扭矩更大，咋么办？
改善的办法：1.轮胎材质，2.换路面，3.调整悬挂，3.轮胎的结构。
越是提前创造大加速度，越是有好成绩。因为0-4是加速对时间的二次积分。加速越早，剩下的时间越长，跑的距离就越多。
问题一：它倆在时间1时，谁更快？
答：一样快。
问题二：它俩谁领先？
答：红车！
”
相信以后，大家的竞争越来越激烈时，第一秒的竞争会让比赛更好看的。
战大圣，还有机会么？
从时间上分辨不出来，但从加速上还是很有看点的。就拿他俩的成绩，来个隔空对比吧
从曲线上能看出来，100km/h后，两个车的加速能力有明显差距。
阿默这台小600匹的TTs，车身大概1300kg，凑个整，每匹推2.2kg。大圣千匹GTR 1900kg，每匹大概1.9kg。上面100km/h后的曲线区别，基本上就是推重比区别。
因此，如果让我开TTs挑战大圣，我一定不选100km/h往后的项目。
不过，TTs也不是吃素的。Quattro的起步效果确实好，加速增长凌厉。另外，这个TTs在40-70km/h这段的加速，在12米／秒2附近。这已经是民用车在普通路面，纵向加速、减速的物理极限了。换句话说，TTs在这段是照着物理上限跑的。如果有一种排行榜，是40-70km/h的，我相信这个TTs已经称王。别忘了，它还是个横置发动机。奥迪家的机器果然厉害。
看清咯，这可不是GPS推算的加速度值，这是更符合实际感受的传感器精测值。
如果机车小子测算的加速精确值在12附近，意味着你用Pbox等设备测，报告的G值可能已经破1.5G
为啥马力不如GTR，在某一段，可以比GTR更有劲呢？
马力之迷
这又是个大话题了，今天先抛砖引玉，只说一点：很多人说峰值马力决定加速，实际上只适合0-4. 对于0-1，多数时候，不论是GTR还是TTs，并不能让马力全开。所以，0-1并不是“峰值马力决定加速”。至少在这两笔数据里，马力储备略少的TTs比马力储备更多的GTR，跑0-70km/h要更快。所以，单以峰值马力／重量比，来看加速，是不对的。
抛开风阻、滚阻，只通过加速推算单位马力，则两个车在0-1阶段，轮上马力是这样的：
注：风阻与速度平方成正比。因此上图补偿上风阻、滚阻消耗的马力后，TTs差不多是500匹／吨，GTR则是600匹／吨
所以，0-1重要的不是峰值马力大小。因为没有车能从0开始就是最大马力。包括特斯拉，包括理论上CVT，没有任何现代车可以全程马力全开。
一、节气门开度、单次喷油量、转速；二、发动机负载。这俩条件决定了发动机可以输出多少马力。缺一不可。
虽然我们平时都看峰值马力，但人类历史上还没有一个汽车变速箱能让峰值马力全程输出。因为这需要理论上无穷多个档位，不断地变化，才能让转速一直停在峰值区间。
另一方面，齿比大了虽然放大了扭矩，但另一方面，发动机负荷也就越小。负荷越小，马力越小。比如空档。
大家都不能马力全开时，看啥？轮上扭矩是否最大化，是否持久化。在理想变速箱不存在的前提下，降低最大扭矩所需的转速，拓宽最大扭矩的平台，提升抓地临界值，让发动机在每个转速下的瞬时马力都尽可能大，获得最饱满的加速度曲线，是最好办法。
所以，尺有所长，寸有所短。我们并非真的鼓励你pk GTR，而是借着这个过程，去了解汽车，去探索进步的路径。胜负并非目的，这里只是抛砖引玉，享受探讨的过程。
机车小子-数据会说话
去年Fast4ward之后，我停更了公众号，潜心做技术。今年，大家在Fast4ward上又见到了我们，居然还活着，是不是很意外？
这一年，我们没有哗众取宠，只是默默研究技术。虽然免费版app更新得有点慢，但我们的技术，服务了易车、爱卡、汽车工程学会、中汽研、Fast4ward等各类项目，得到了各界专业人士的认同。
希望大家继续期待我们。名、利对我们是其次，但我们探索技术的脚步不会停。
Fast4ward车内视角集锦：
个人觉得看得最爽的是金鑫的GC8，声音销魂、姿势性感，大家一定不要错过
比赛两天，每次上他车上装机位，我都特别期待他能再创历史。
不过北京站的0-4不太理想，0-1最好3.0。赛后得知他临时换了发动机，调教方面时间不足。
不过可以告诉大家的是，序列式变速箱的加速曲线真的非常特别。希望他下次好运，等他再刷新历史时，我会专门给大家来一段显微镜式分析！
第一天：
第二天：
附几个车型的加速曲线，对应的视频都在上面两个剪辑里
兰博基尼 LP570-4 AMT
迈凯轮675lt 双离合
标志206 MT
标志206MT vs 尚酷R
很多有趣信息，看得出来吗？
Fast4ward真的是个有意义的赛事。我们在一线两天，看到还有很多有趣的事，希望以后有机会带给大家更多“精彩内幕”。